Eduardo Gomes

@andradeeduardogomes

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Capítulo 73 da série Verso e reverso de Mato Grosso, com postagem de segunda a sábado, abordando aleatoriamente fatos dos municípios mato-grossenses e figuras da nossa história recente. O texto focaliza o apito do trem em Rondonópolis.

Ferroviarista é a figura que se intitula especialista em trem, no caso para Rondonópolis.  Convivemos com eles, que são lobistas disfarçados de doutores na superficialidade, que discutem o trem como se os trilhos fossem patrimônio familiar e curral para render força eleitoreira.

O céu carrancudo. Ventos atípicos para a época. Temperatura elevada. Baixa umidade relativa do ar apesar da época do inverno amazônico. Centenas de operários com seus capacetes e uniformes deixam tudo de lado e se amontoam próximo aos trilhos. Todos os olhares voltados para o Sul. Alguns esfregam as mãos calejadas. Conversam entre si. Sou um estranho no ninho. Acompanho o que fazem e não desgrudo o olhar do ponto em que eles miram. Não demorou muito. Cerca de 15 minutos e escutamos o barulho do trem, que um funcionário assegurou que chegaria às 16 horas. A composição surgiu puxada por uma máquina vermelha com o número 605. Foi um vai pra lá vem pra cá entre o pessoal. No ponto indicado o maquinista parou. Não houve gritaria, ninguém jogou o capacete para cima e nenhuma palma se ouviu. O operariado humilde e submetido a rígidas regras queria apenas presenciar o feito histórico da chegada do primeiro trem no Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR). À época o celular era apenas telefone móvel e nenhum fez registro fotográfico. Eram 16h10.

A empresa não autorizava conversa com jornalistas. Deixei o local sem nenhuma entrevista, mas realizado porque presenciei um dos capítulos mais importantes de Rondonópolis. Peguei o carro. Parei numa lan house na avenida Lions Internacional. Enviei o texto sobre o feito para o Diário de Cuiabá. No outro dia, cedo, numa reportagem exclusiva os leitores tomaram conhecimento do apito do trem na Terra de Rondon.

Bem antes daquela data, e da inauguração oficial da ferrovia pela presidente Dilma Rousseff e o governador Silval Barbosa, em 19 de setembro de 2013, o trem povoou cabeças ilustres.

Em 1900 o engenheiro civil e deputado federal nascido em Poconé, Manoel Esperidião da Costa Marques defendia a construção de uma ferrovia ligando Cuiabá ao porto de Santos. Um ano depois, o jornalista e escritor Euclides da Cunha bateu na mesma tecla; Euclides era entusiasta do transporte ferroviário. Na metade do século passado, a professora Maria Dimpina Lobo Duarte escrevia artigos nos jornais e revistas cuiabanos pedindo a ferrovia sonhada por Costa Marques e Euclides da Cunha.

O governo federal nunca demonstrou interesse pela ferrovia para Mato Grosso. Porém em 1973, com a crise do petróleo como consequência da Guerra do Yom Kipur entre árabes e israelenses, o barril de petróleo virou arma econômica e seu preço subiu no mercado internacional, do qual o Brasil era totalmente dependente. Os militares buscavam uma saída doméstica para a autossuficiência.

Em 14 de novembro de 1975 o presidente Ernesto Geisel anunciou a criação do Programa Nacional do Álcool (Proálcool) para abastecer a frota de veículos que seria lançada a álcool ou convertida para aquele combustível. Era o sonho com o fim da importação do petróleo, mas na época não se falava no ganho ambiental com a mudança do combustível fóssil para o álcool que não lança metais pesados na atmosfera.

O Proálcool precisava de canaviais fora de São Paulo, pois a cana paulista tinha destinação internacional por meio do açúcar. Geisel contava com um estrategista econômico e outro político; João Paulo dos Reis Velloso era o ministro do Planejamento, e o general Golbery do Couto e Silva chefiava a Casa Militar e sempre tirava um coelho da cartola.

Mato Grosso ficou na mira do Planalto. Longe dos holofotes, empresários discutiam com Golbery a instalação de um parque sucroalcooleiro mato—grossense. Olacyr de Moraes, Agostinho Sansão, João Petroni e Renê Barbour, dentre outros de um círculo reduzido, receberam o sinal verde para a instalação de indústrias na região de Barra do Bugres. Olacyr montou a Usinas Itamarati, em Nova Olímpia, simplesmente a maior usina do mundo.

A produção do álcool na região de Barra do Bugres estaria pronta para começar nos anos 1980. Era preciso construir uma ferrovia para o transporte até Paulínia, onde a Petrobras opera a Refinaria Planalto (Replan).

Os militares assumiram o poder em 1964 com amplo apoio da classe política e procuravam valorizar seus aliados sem farda. Golbery chamou o deputado federal Vicente Vuolo (Arena) ao seu gabinete. Disse a ele sobre o plano para construir a ferrovia e concedeu-lhe o direito de ser autor de um projeto de lei incluindo a ligação de Santos a Cuiabá, Santarém e Porto Velho ao Plano Nacional de Viação de 1976. O projeto foi aprovado e sancionado por Geisel. Virou a Lei 6.346 de 6 de julho de 1976. Vuolo sempre fez questão de destacar que sua lei estipulava que o trem passaria por Rondonópolis. Seria difícil se não fosse por essa rota, pois à esquerda, no sentido Sul-Norte é Pantanal, e à direita seria preciso aumentar o trajeto.

Antes do encontro com Golbery, o deputado Vuolo já defendia a construção da ferrovia. Por conta desse posicionamento os militares o prestigiaram.

Nem Velloso nem Golbery poderiam imaginar que Mato Grosso seria a potência agrícola que o faz líder nacional na produção agrícola e pecuária. O projeto da ferrovia empacou e no período o Brasil deu continuidade à desativação de linhas ferroviárias deficitárias. A desativação tinha lógica. No começo do século passado foram construídos muitos trechos de ferrovias para o transporte de fardos de cereais e passageiros, em distâncias curtas permeadas por cidades.

O transporte ferroviário para distância igual ou inferior a 500 km não é lucrativo, e a maioria dos tramos que perderam espaço para as rodovias situavam-se ligando comunidades próximas umas das outras. Porém, o trem para Mato Grosso tinha outra configuração.

Em 1989 o empresário Olacyr de Moraes fundou a Ferrovia Norte do Brasil (Ferronorte) e venceu a licitação para explorar em concessão, por 90 anos, o trem de Santa Fé a Cuiabá, e com autorização para utilizar os trilhos entre Santa Fé do Sul e Santos.

Olacyr tinha duplo desafio: construir a ferrovia e uma ponte rodoferroviária com 3.700 metros sobre o rio Paraná na divisa de São Paulo com Mato Grosso do Sul. Sem recursos para tanto Olacyr criou uma espécie de PPP não tão caipira assim, com o governo federal e o governo paulista. São Paulo não tinha interesse na obra, mas Carlos Bezerra, botou em cena a política de capitanias hereditárias do PMDB e convenceu seus correligionários e aliados no poder em São Paulo. Bezerra foi decisivo para a construção da ponte, que o presidente Fernando Henrique Cardoso inaugurou em maio de 1998 e a qual recebeu o nome de Ponte Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo.

A ponte liga os municípios de Rubinéia (SP) a Aparecida do Taboado (MS) e recebeu a denominação de Rollemberg-Vuolo por uma dupla homenagem. Seu trecho rodoviário ganhou o nome de Rollemberg, reverenciando a memória de Roberto Valle Rollemberg, advogado paulista que foi deputado estadual, deputado federal, secretário de Estado e presidente regional do PMDB paulista. A parte ferroviária foi batizada de Vuolo em homenagem a Vicente Emílio Vuolo, que foi deputado federal e senador, além de autor da lei incorporada ao Plano Nacional de Viação em 1976.

De Santa Fé do Sul a Rondonópolis a ferrovia recebeu o nome de Senador Vicente Emílio Vuolo. O trecho ferroviário estadualizado e em obras ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, com um ramal para Cuiabá, também foi batizado de Ferrovia Senador Vicente Emílio Vuolo. À época da concessão federal, Vuolo não era mais senador. Em 1978 o Senado seria renovado em dois terços, mas com um senador indicado, o chamado biônico; porém para Mato Grosso seriam três vagas, uma vez que o senador Mendes Canalle optou por cumprir os quatro anos restantes de seu mandato por Mato Grosso do Sul, que acabara de ser emancipado. Com Gastão Müller nomeado senador, o eleitorado escolheria dois senadores, sendo que o mais votado teria oito anos de mandato, e o segundo, quatro. Benedito Canellas foi o campeão nas urnas e Vuolo ficou em segundo lugar. O trecho estadual da ferrovia, em obra, também recebeu o nome de Senador Vicente Emílio Vuolo.

O trem chegou a Mato Grosso em 1999 apitando em Alto Taquari. Olacyr quebrou com a obra. A Ferronorte mudou de dono, passou por fundo de investimento e acabou mais tarde sendo comprada pela Rumo Logística.

De dormente em dormente os trilhos avançaram. Em 1999 o trem passou a ligar Alto Taquari ao porto de Santos. Em junho de 2003 Alto Araguaia foi sacudida com o apito do trem, que trazia dependurado o presidente Lula e os governadores Blairo Maggi e Zeca do PT (MS). Em junho de 2012 a ferrovia foi inaugurada pelo governador Silval Barbosa em Itiquira.

Em Rondonópolis a inauguração do CIR aconteceu em 19 de setembro de 2013, num ato com a presença da presidente Dilma Rousseff e de Silval Barbosa.

O gigantismo do CIR é um dos superlativos rondonopolitanos. Afinal, por ele Mato Grosso embarca 40 milhões de toneladas de commodities anualmente, mas a Rumo não dá detalhes sobre a movimentação.

O trem dá segurança ao transporte e confere ganho ambiental, mas é perverso com o produtor rural, sem que ninguém o defenda.

Com transporte seguro e menos poluente, o trem incorporou-se à cadeia do agronegócio mato-grossense. Ambientalistas o saúdam num apertado abraço verde motivado pela seguinte fundamentação: uma composição com 100 vagões transporta um volume de carga que exigiria 357 caminhões. O trem emite 14 kg de dióxido de carbono por cada quilômetro percorrido, já os 357 caminhões emitem 762 kg de poluentes em idêntico percurso. Econômico, o trem percorre 374 quilômetros com um galão de óleo diesel, enquanto um caminhão percorre apenas 109 quilômetros. O contexto ambiental é bom e seria melhor se houvessem locomotivas elétricas para composições com tamanha carga, mas ainda não há tecnologia para tanto.

A perversidade é visível. O produtor rural recebe o mesmo montante pela saca de soja transportada de caminhão ou de trem até o porto. Com o trem não há ganho para o agronegócio. Para melhor compreensão, a ferrovia opera em bandeira branca, ou seja, é mera transportadora de carga, ao contrário da Estrada de Ferro Carajás, da Vale, que escoa seu próprio minério de ferro do Pará para o Maranhão. Nas commodities agrícolas a Rumo e seu braço operador de cargas, a Brado Logística, atendem basicamente às trades ADM, Cargill, Bunge, Louis Dreyfus e Amaggi.

De Sumaré (SP) a Rondonópolis a Brado Logística opera o sistema double stack – que na versão livre do inglês para o português significa um vagão sobre o outro. Esta modalidade dobra a capacidade de volumes na mesma viagem e atende cargas fracionadas, carne congelada para exportação e outros itens.

Mesmo sem aumentar a lucratividade do produtor por não reduzir o preço do frete, não se pode negar outro ganho para a cadeia do agronegócio: seria inviável sob todos os aspectos escoar 40 milhões de toneladas de Rondonópolis para Santos em carrocerias sobre as rodovias.

O Sistema Famato e as entidades segmentadas do agronegócio não cobram melhor remuneração para a soja transportada pelo multimodal rodoferroviário para Santos. O empresário Rubens Ometto Silveira Mello, dono da Rumo, agradece.

De Santa Fé do Sul, distante 11 km de Rubinéia, a Rondonópolis, a ferrovia é moderna. No trecho da malha paulista, de Santa Fé do Sul a Santos, o trajeto tem limitações, pois o mesmo foi planejado para o transporte de passageiros e cargas leves. Para superar este gargalo a Rumo reforça a capacidade da malha, que já alcançou suporte para o escoamento anual de 55 milhões de toneladas, e que até 2028 chegará a 80 milhões, como prevê a vice-presidente de Relações Institucionais da Rumo, Natália Marcassa.

O trem não vai embora

Em 2013 o trem chegou e empacou. A Rumo, que detém a concessão da ferrovia até Cuiabá, não demonstrou interesse pela obra, embora contratualmente tivesse que executá-la. O Governo de Mato Grosso entrou em cena e com a chancela do Tribunal de Contas da União, conseguiu a primeira concessão de uma ferrovia estadual. Serão 743 km de trilhos ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, via Nova Mutum e com um ramal para Cuiabá. Licitada a concessão, a Rumo foi a vencedora e está em campo aplicando R$ 6,5 bilhões para estender os trilhos.

A conclusão do trecho para Lucas deverá acontecer no final de 2029. Evidentemente que o CIR perderá cargas para os novos terminais que serão concluídos; um deles no município de Dom Aquino, à margem da BR-070 próximo a Primavera do Leste e pelos trilhos distante 170 km de Rondonópolis. Esse terminal com sua pera está num grande bolsão de produção agrícola diversificada, de biodiesel, e de soja esmagada nos municípios de Dom Aquino, Campo Verde, Primavera do Leste, Paranatinga, Nova Brasilândia, Planalto da Serra, Poxoréu, Santo Antônio do Leste, Campinápolis, General Carneiro e Gaúcha do Norte.

Ferroviaristas falam que o avanço dos trilhos esvaziará o CIR, que Rondonópolis perderá considerável parte da movimentação das carretas que abastecem o terminal. Não se pode negar que as cargas que serão embarcadas em Dom Aquino seriam destinadas a Rondonópolis. Porém, um estudo da Rumo e levantamentos feitos por entidades ligadas ao agronegócio apontam que em 10 anos acontecerá um aumento de 60% na produção agrícola mato-grossense, sem necessidade de desmatamento. Uma das bases para a projeção é a transformação de pastagens degradadas em áreas de cultivo, o que resultará na redução da pecuária extensiva e no fortalecimento dos confinamentos bovinos.

O terminal de Dom Aquino terá capacidade de embarque para 10 milhões de toneladas anuais, e está previsto para operar no final de 2027, o que significa que parte da safra de 2026/27 será escoada pelo CIR, para que o mecanismo multimodal se adapte. O crescimento da agricultura resultará em mais grãos e plumas para cobrir o esvaziamento com o novo terminal.

Estima-se que em 2030 a safra mato-grossense será 30% maior do que a atual. No CIR o embarque de 40 milhões de toneladas, mesmo esvaziado pelos futuros de terminais de Dom Aquino e os demais, em tese terá um ganho de 12 milhões de toneladas. Além disso, a Rumo aposta na diversificação das cargas em ambos os sentidos de Sumaré e Santos para Rondonópolis.

Com menos carga agrícola do que a atual, naturalmente menos carretas descarregarão em Rondonópolis, mas em contrapartida, com a diversificação das cargas fora da cadeia do agronegócio e a ampliação do transporte de combustível, a movimentação de caminhões trucados e leves para redistribuição dos itens transportados pelos contêineres terá um aumento sensível para atendimento do mercado local e regional.

LOGÍSTICA – A logística de transporte melhora em Mato Grosso e isso é motivo para comemoração. O trem para Lucas é uma grande conquista. O ramal para Cuiabá terá pequena movimentação e não influenciará na operacionalização do CIR.

O polo de Rondonópolis começa a ser fortalecido com a conclusão da pavimentação da MT-100 entre Alto Araguaia e Barra do Garças via Araguainha, Ponte Branca, Ribeirãozinho, Torixoréu e Pontal do Araguaia. Por essa rodovia parte da produção agrícola de seu eixo de influência é escoado para o terminal da Rumo, em Alto Araguaia, onde existe um parque industrial de produção de fertilizantes.

A cada avanço da logística tanto o agronegócio, quanto a indústria e o comércio ganham opções de transporte e recebimento de mercadorias. Metrópole regional, Rondonópolis é beneficiada com o desenvolvimento em seu polo, porque seu comércio, prestação de serviços públicos e privados, e o turismo sempre serão referenciais para Poxoréu, Tesouro, Guiratinga, Pedra Preta, Jaciara e os demais municípios no entorno.

Galinha dos ovos de ouro

Se tem algo que Rubens Ometto sabe fazer é ganhar dinheiro. Tanto assim, que é bilionário, em dólares, segundo a Forbes. À frente de negócios gigantescos, maior produtor mundial de etanol, maioral no transporte de cargas ferroviárias no Brasil, o dono do CIR não disputaria sozinho (nem concorrendo) a concorrência para construir uma ferrovia que roubasse a lucratividade de seu empreendimento rondonopolitano.

Ometto sabe onde pisa e investe, principalmente o último. Portanto, o CIR, o terminal de Dom Aquino e os outros não serão concorrentes entre si. Ao contrário, vão se completar e esvaziar o sonho de escoamento de commodities por ferrovia, no caso a planejada Ferrogrão, pelo porto de Miritituba, no rio Tapajós, em Itaituba (PA).

A distância de Itaituba a Santarém pela hidrovia é de 140 milhas náuticas ou 259 km. O rio sofre um processo contínuo de assoreamento por conta do desmatamento ciliar no Pará e de seus formadores mato-grossenses, Juruena e Teles Pires.

Itaituba é uma cidade ainda desestruturada, ao contrário de Rondonópolis, Primavera ao lado do terminal de Dom Aquino, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde. Não há termos comparativos entre o porto de Santos e o de Itaituba, na vila de Miritituba, na margem direita do Tapajós. Somente em sua área de manobra o porto paulista tem 100 km de ferrovias, além de viadutos.

A política da Rumo insiste que a perna fluvial no multimodal via Miritituba é muito complexa e destaca que em caso de grande estiagem a navegação até o rio Amazonas, em Santarém, na foz do Tapajós, fica inviável para os navios Panamax. A partir de Santarém a navegação é classificada como marítima.

OMETTO – A família Ometto tem ligações com Mato Grosso anteriores à ferrovia. O patriarca Hermínio Ometto fundou a cidade de Matupá, à margem da BR-163, na divisa com o Pará. O empreendimento foi conduzido pela Agropecuária Cachimbo, e além da área urbana Ometto criou o Projeto de Assentamento Cachimbo, com apoio do Incra. O Cachimbo, à margem da MT-322 (antiga BR-080), foi o maior assentamento do mundo.

PS – Continuem lendo a série. Amanhã (16), o capitulo 74.