40 Anos – Ferrovia Mato Grosso-Pará descarrila

Mato Grosso tem apenas uma ferrovia. A Senador Vicente Vuolo, explorada pela Rumo ALL, com 1.660 quilômetros de Rondonópolis ao porto de Santos e com terminais de embarque de grãos em Alto Araguaia e Itiquira, e um terminal petrolífero em Alto Taquari – antes naquela cidade havia movimentação de cargas agrícolas, mas houve esvaziamento com o avanço dos trilhos rumo norte.

Existe uma ferrovia e mirabolantes planos para a construção de outras nos sentidos norte-sul e leste-oeste. Na prática, somente uma vez Mato Grosso esteve perto de conquistar sua segunda linha ferroviária, mas a insegurança jurídica jogou por terra o interesse do investidor chinês em um projeto nesse sentido.

Castelo de Sonhos, município de Altamira (PA), 3 de setembro de 2011. Ouço o brasileiro Marco Polo Moreira Leite, presidente da Asian Trade & Investiments (ATI), que é de pouca e objetiva conversa. Esse predicado – creio – o apadrinhou para chegar ao comando daquele gigante chinês. Moreira Leite explana aos governadores Simão Jatene e Silval Barbosa e outras autoridades; a Léo Reck, fundador do lugar, e a empresários, uma proposta mandarim capaz de revolucionar a logística de transporte no Pará e em Mato Grosso.

A proposta é construir uma ferrovia com 1.800 quilômetros paralela à BR-163 criando um corredor de exportação de commodities no sentido norte e, numa escala infinitamente menor, na direção sul, para a entrada de máquinas, eletroeletrônicos, perfumes, roupas, brinquedos e uma infinidade de outros produtos made in China que inundam prateleiras e bancas no Paraguai, Bolívia e parte do Brasil.

Para tanto, a ATI estaria disposta a investir R$ 10 bilhões nos trilhos, terminais intermodais de embarque e desembarque, composições dos trens, e se preciso, desembolsar para garantir a instalação de um porto no rio Tapajós. A obra seria executada em 450 dias. A China constrói em média quatro quilômetros de ferrovia diariamente.

Maior parceira comercial de Mato Grosso, a China entendia que a ferrovia seria estratégica tanto para sua política de segurança alimentar que garante panela cheia para 1,3 bilhão de pares de olhos puxados quanto por se tratar de corredor de interesse universal.

Essa ferrovia levaria vantagem sobre a logística atual de escoamento de commodities do Nortão, por duas razões: eliminaria os longos fretes rodoviários até os portos de Santos e Paranaguá; e os embarques nos navios seriam mais rápidos, uma vez construídas modernas instalações portuárias no Pará.

Com a ferrovia e o porto de Santarém, o trecho marítimo do multimodal também levaria vantagem sobre Santos e Paranaguá encurtando a distância e reduzindo o tempo do transporte tanto para a Europa quanto para a Ásia, afinal o rio Amazonas que recebe as águas do Tapajós, cruza a Linha do Equador no Amapá, o que deixa aquela hidrovia no centro do mundo.

Tomando-se Sorriso por referência para efeito de embarque de grãos, farelo de soja, plumas, carnes e madeira, o multimodal exorcizaria o percurso rodoviário até o terminal da ferrovia da Rumo ALL em Rondonópolis, distante 650 quilômetros. O trajeto ferroviário de Sorriso a Santarém teria 1.400 quilômetros, enquanto que o trem percorre 1.660 quilômetros de Rondonópolis a Santos. De Sorriso para Paranaguá o transporte rodoviário aumenta consideravelmente a distância no comparativo com o percurso ao porto paulista.

Silval defendia a ferrovia. Seu colega paraense Simão Jatene demonstrava indiferença. O projeto não foi adiante porque o Brasil não conseguiu dar segurança jurídica aos chineses – no trajeto há problemas agrários, ambientais e questões indígenas.

O Nortão perdeu um negócio da China. Foi vencido pelo Estado velhaco que chafurda na atividade-meio e que não é compatível com a grandeza do Brasil em todos os aspectos. Jatene achou bom o desfecho, afinal Belém vê Santarém como rival. Pobre nação da papelada e do bairrismo.

EDUARDO GOMES/blogdoeduardogomes

Foto: ARQUIVO