(Fr) – Adilson, uma voz pela Hidrovia Paraná-Paraguai

Sou adepto do bom jornalismo, que persigo sem sucesso por minhas limitações, que, no entanto, não me impedem de buscar sempre o melhor entrevistado. Em fevereiro de 2012, para a Revista MTAqui,  entrevistei o engenheiro civil e de Segurança no Trabalho, Adilson Domingos dos Reis, formado em Engenharia pela UFMT, em 1974. Considerado a maior autoridade mato-grossense sobre a navegação no rio Paraguai, o ouvi sobre a Hidrovia Paraná-Paraguai, da qual nasceu Cáceres, seu berço, e onde foi batizado com as águas desse lendário rio.

O bom jornalismo não é somente aquele feito pelo profissional. É, também e de igual modo, o teor manifestado pelo entrevistado, como nesse caso. O tema focalizado há mais de oito anos permanece atual e instigante. Nele, o autor fala em pinga-fogo sobre a navegação entre Cáceres e Nueva Palmira, no Uruguai, numa importante hidrovia continental, de interesse direto de Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, que são os países em seu percurso de 3.442 quilômetros. Enquanto técnico Adilson é a figura mais qualificada para falar sobre a hidrovia, porque há décadas se dedica ao assunto. Na condição de cacerense ribeirinho ao rio Paraguai carrega nas veias a paixão pela “avenida líquida” que foi o portal para a colonização da fronteira Oeste brasileira.

MTAQUI – Por que a Hidrovia tem interesse estratégico regional?
ADILSON DOS REIS – Partindo do ponto de vista geopolítico a Hidrovia demonstra, com efeito, caráter estratégico para a região, dada sua privilegiada localização geográfica, a enorme dotação de recursos naturais presentes em sua área de influência, o potencial produtivo e econômico, a capacidade de infraestrutura portuária e as disponibilidades energéticas.

MTAQUI – Na prática, isso resulta em quê…
ADILSON – Na prática a Hidrovia reduz os custos do transporte, tornando os produtos regionais mais competitivos no mercado mundial; melhora o comércio do Mercosul, impulsionando as economias nacionais e regionais; aumenta o fluxo de pessoas pela região, mediante o incremento comercial aumentando as possibilidades de arrecadação; possibilita o desenvolvimento industrial, através da geração de novos polos em torno dos terminais portuários; oportuniza o monitoramento das condições ambientais na totalidade da via fluvial no âmbito de cada país, especialmente nas zonas vulneráveis a inundações e ou contaminações; melhora as informações aos usuários de embarcações, pelo provimento de produtos e serviços informatizados, com desdobramentos aos operadores de terminais, centros de coordenação, empresas e agências autorizadas.

MTAQUI – Quem é beneficiado com a Hidrovia?
ADILSON – No primeiro momento, e de forma direta, os produtores da região, considerando que o conhecimento e o melhoramento da via navegável, bem como a proximidade do terminal dos centros produtivos, resultam em uma diminuição dos custos de transporte e consequentemente em melhoria dos preços finais dos produtos. Em um segundo momento, a população regional, em virtude das possibilidades de expansão das atividades econômicas na área de influência. O incremento das atividades comerciais e a melhoria das vias de comunicação trazem como resultado um maior intercâmbio e integração dos povos de toda a bacia.

MTAQUI – Quais as semelhanças e as diferenças entre esta e outras hidrovias?
ADILSON – Basicamente todas as hidrovias são utilizadas para o transporte de grandes volumes de cargas (cerca de 80 % da produção agrícola dos Estados Unidos é transportado pela Hidrovia do Mississipi). Quer dizer que as hidrovias respondem a uma estratégia de transporte que agrega grandes benefícios no plano econômico. Uma das principais diferenças da Hidrovia Paraguai-Paraná é que ela minimiza os custos ambientais nos transportes, porque no sistema Paraguai-Paraná existem condições naturais para a navegação, mais do que suficientes para o trânsito de barcaças. Por isso, são mínimas as obras sobre o rio, resultando em sua plena funcionalidade (a maior parte dos trabalhos corresponde à dragagem de manutenção, trabalho que é realizado há mais de 100 anos).

MTAQUI – Trânsito de barcaças. Que tipos de barcaças?
ADILSON – A composição dos comboios de barcaças é desenhada de acordo com as características de cada tramo do rio (4×5 para o tramo Santa Fé – Asunción, 4×4 Asunción-Corumbá, e 3×2 ou 2×2 para Corumbá – Cáceres). Diferente, portanto, de hidrovias como as do Mississipi (EUA) e Rhine (Europa), que demandaram grandes obras de engenharia para o seu melhoramento, como a construção de canais artificiais, etc., em ambas, a estratégia foi a de se adaptar os rios aos barcos, enquanto que aqui é exatamente ao contrário, trata-se de adaptar os barcos ao rio.

MTAQUI – A hidrovia causaria que tipos de impactos?
ADILSON – De acordo com as avaliações realizadas, o transporte hidroviário é o de menor impacto sobre o meio ambiente. Um dos mais importantes argumentos é o fato de que o meio hídrico se constitui no próprio suporte para o funcionamento da via (são requeridas condições de volume e profundidade para garantir uma navegação segura, econômica e rentável), daí a necessidade de sua conservação ao longo do tempo. Sem dúvida, deve-se levar em conta, tal qual previsto no Programa de Monitoramento da Hidrovia Paraná-Paraguai, as eventuais mudanças na qualidade dos sedimentos que possam ser produzidos nas águas, devido às dragagens de manutenção, bem como as potenciais perturbações sensoriais sobre a vida silvestre pelo incremento do trânsito fluvial, e ainda as prováveis perdas de informações arqueológicas e históricas. Por outro lado, devem ser analisados os potenciais impactos indiretos, destacando-se o provável aumento da população em longo prazo, o consequente aumento na demanda de serviços e as mudanças no uso da terra. Finalmente, devem-se levar em conta os aspectos positivos do Programa, em termos de meio ambiente, devido à sinalização, balizamentos e sistema de informação, gerando economia de combustíveis fósseis, diminuição de riscos de colisões e derramamentos, etc.

MTAQUI – Quais são as obras previstas para a Hidrovia no Pantanal?
ADILSON – Na Reunião Extraordinária de Chefes de Delegação do CIH, em Buenos Aires, em agosto de 1995, firmou-se um acordo pela NÃO implementação de obras na zona do Pantanal, em função das condições únicas dos ecossistemas envolvidos. Tal como já mencionado, as interações entre o rio, o substrato físico circundante e as comunidades associadas. É prioridade a conservação dos recursos naturais e dos processos ecológicos em escala regional. Por isto, foram descartadas as obras de melhoramento analisadas em uma primeira etapa para este tramo.

MTAQUI – Como ficarão os ribeirinhos diante do incremento da navegação?
ADILSON – O melhoramento da via navegável e da infraestrutura portuária (que oportunamente serão aprovados pelas autoridades em matéria de meio ambiente dos países membros) trarão à tona um novo equilíbrio entre as comunidades ribeirinhas e o sistema fluvial, tendendo a introduzir ou propiciar melhorias na qualidade de vida das mesmas. Todo o processo tem como marco o aproveitamento sustentável dos recursos naturais da região.

MTAQUI – O projeto de navegação não é mais o original. Por que Santo Antônio das Lendas?
ADILSON – A previsão era a partir da zona urbana de Cáceres; agora é desde Santo Antônio das Lendas, no mesmo município, para onde foi mudado o Km 0 da BR-174, rodovia que foi federalizada para atender ao modal de transporte rodofluvial.

Eduardo Gomes ´- blogdoeduardogomes com foto