O transporte ferroviário caiu como luva para Rondonópolis e o trem poderá criar um multimodal com menor trajeto entre São Paulo e a Zona Franca de Manaus
No dia 10 deste dezembro Rondonópolis celebra 67 anos de emancipação. Lá o errado é não tentar e sonho não costuma descarrilar. É como o trem da Rumo ALL, que apitou naquela cidade, pela primeira vez, em 19 de dezembro de 2012.
Pelos vagões da ferrovia, Mato Grosso escoa ao porto de Santos quase a metade de sua safra de soja, milho e algodão para exportação, num trajeto de 1.658 quilômetros.
O terminal da Rumo ALL recebeu o nome de Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR) e foi inaugurado em 19 de setembro de 2013 pela presidente Dilma Rousseff e o governador Silval Barbosa. Sua construção em parte de uma área de 385 hectares destinado a tal finalidade conferiu à ferrovia o título de maior corredor ferroviário de exportação de commodities agrícolas da América Latina. Além da movimentação das commodities, o terminal também opera no transporte de containers.
Longe do superlativo, mas o CIR é o maior da América Latina. Sua capacidade de embarque diária (sete dias por semana) é de 51.935 toneladas, o que resultaria numa movimentação de 18,9 milhões de toneladas anualmente, mas arredondando para baixo crava 18 milhões de toneladas. Mais: é o ponto mais ao Norte da ferrovia que leva o nome de Senador Vicente Vuolo, construída pela obstinação do empresário Olacyr de Moraes. Suas instalações e o complexo industrial que o rodeia ficam a 25 quilômetros da cidade, pela BR-163 rumo a Mato Grosso do Sul.
A movimentação ferroviária é alimentada por carretas que transportam os produtos agrícolas dos armazéns ao terminal de embarque da Rumo ALL. Esse modal tem significativo peso direta e indiretamente na economia rondonopolitana.
O AMANHÃ – O trem poderá se tornar marco de novo ciclo econômico no polo de Rondonópolis. Por enquanto é importante componente do agronegócio na medida em que é o principal meio de transporte de commodities para o porto de Santos. Num próximo passo deverá deslocar para Mato Grosso a logística do corredor São Paulo-Zona Franca de Manaus e vice-versa criando um multimodal ferro-rodo-hidroviário com trajeto menor e que inclui cidades paulistas, sul-mato-grossenses, mato-grossenses e paraenses em seu trajeto, naquela que seria a rota alternativa Rondonópolis, BR-163 e as hidrovias do Tapajós e Amazonas à atual, pela rodovia Belém-Brasília e a Hidrovia do Amazonas.
Quando há alternativa, rota de transporte é escolhida pela menor distância entre seus extremos, desde que a opção não aumente o custo operacional. Rondonópolis e Itaituba (PA) poderão oferecer a melhor logística e o preço mais baixo do frete no multimodal entre São Paulo e a Zona Franca de Manaus.
Itaituba é a cidade do porto de Miritituba no rio Tapajós, que é um dos mais importantes do Arco Norte – rota natural para as commodities agrícolas produzidas no Nortão.
A rota via Rondonópolis indiscutivelmente é a melhor e mais viável economicamente – agora que a obra na BR-163 foi concluída até o porto de Miritituba. No comparativo com o trajeto atual via rodovia Belém-Brasília e a cidade de Belém a opção mato-grossense é incomparável.
Vejamos:
Distância rodoviária São Paulo a Belém: 2.930 km
Distância marítima Belém a Manaus: 1.606 km
Total do percurso: 4.536 km
Distância ferroviária São Paulo a Rondonópolis: 1.500 km
Distância rodoviária Rondonópolis a Itaituba: 1.660 km
Distância marítima Itaituba a Manaus: 995 km
Total do percurso: 4.155 km
Avaliando o quadro acima
O trajeto rodoviário via Rondonópolis é menor em 270 quilômetros e o trecho até Sinop, de 750 quilômetros, está em adiantada obra de duplicação, com boa parte em pavimento rígido.
O percurso embarcado entre Belém e Manaus: 1.606 quilômetros, e de Itaituba à capital amazonense o trajeto tem 995 quilômetros.
A primeira rota tem extensão de 4.536 quilômetros, e a segunda 4.155 quilômetros incluindo os 1.500 quilômetros entre São Paulo e o terminal de Rondonópolis.
Rondonópolis precisa entrar em cena para deslocar o transporte de São Paulo a Zona Franca de Manaus e vice-versa. Infraestrutura para embarque e desembarque de carga ferroviária e fluvial não faltam. É preciso que se levem em conta que rumo Norte o transporte visa o abastecimento de cidades amazonense e de Roraima, e que no sentido inverso a Zona Franca desova para o Brasil boa parte da produção de motos, triciclos, quadriciclos, eletroeletrônicos e outros itens da diversificada produção industrial amazonense.
Eduardo Gomes – blogdoeduardogomes
FOTOS:
1 e 3 – Christiano Antonucci – Governo de Mato Grosso ´- Site de divulgação
2 e 6 – blogdoeduardogomes em arquivo de 2019
4 e 5 – Agência de Notícias Pará – Site oficial de divulgação do Governo do Pará
Seu texto sobre este traçado logístico ficou muito bom e além das grandes cargas que a combinação da FerroNorte com a FerroGrão irão transportar, ou seja: soja, milho, farelos, algodão, caroço de algodão, madeira, minério, os pulses (feijão caupi, grão de bico, lentilha etc.), já foi estudado pela FIEAM, haverá 1,5 milhão de toneladas de produtos industriais e 1,7 milhão de toneladas de materiais destinados à construção civil da Grande Manaus (2,2 milhões de habitantes). Cargas de valor agregado a ser transportada em conteiner. O que se precisa e destravar a burocracia e definitivamente permitir a implantação de ferrovias. O CIR vai crescer exponencialmente, arrastar Rondononópolis (apesar da politicagem) e gerar enorme oportunidades
Luiz Antônio Pagot – Economista, ex-secretário de Estado e ex-presidente do Dnit – Cuiabá (Grupo de WhatsApp Boamidia)